很明确地告诉你不是,C919目前选用的发动机是CFMLeap-1系列。当然,你所采用的零部件是不是国产的,那倒无所谓。(CFMLeap-1发动机)为了能让国产大飞机今后能用上国产的“心脏”,中航商用航空发动机公司参照CFMLeap-1系列正在研制一款名为“长江CJ-1000A”的航空发动机,目前首台CJ-1000A发动机已经下线并完成了核心机100%转速测试,这标志着我们国家在航空发动机制造确实是迈出了一大步。
中国大型民航自主客机C919发动机是国产吗?
很明确地告诉你不是,C919目前选用的发动机是CFM Leap-1系列。CFM公司是由美国GE公司和法国SNECMA公司合资的一家航空发动机制造企业,他家最具代表性的产品要属CFM-56发动机了。CFM-56是目前世界上销量最多的航空发动机,从波音737NG,到空客A320ceo,再到KC-135加油机都有CFM-56的身影。
(CFM-56发动机)CFM公司在CFM-56的研发上积累了大量的经验,而后又开发了CFM Leap-1系列这款产品,分别用在空客和波音最新的窄体机上,用在空客A320neo上的叫做Leap-1A,用在波音737MAX上的叫做Leap-1B,而用在我们C919上的叫做Leap-1C。Leap-1系列发动机的最大推力大约是35000磅,相当于15吨左右的推力。
(CFM Leap-1发动机)为了能让国产大飞机今后能用上国产的“心脏”,中航商用航空发动机公司参照CFM Leap-1系列正在研制一款名为“长江CJ-1000A”的航空发动机,目前首台CJ-1000A发动机已经下线并完成了核心机100%转速测试,这标志着我们国家在航空发动机制造确实是迈出了一大步。不过作为工业皇冠上宝石的航空发动机,我国和欧美强国来比的话,还是任重而道远啊。
国产C919客机正式商用,欧美适航证能否拿下?
民用客机按照中国的规矩,要有三张中国民航发出来的证书才能进入商用。因此,如果C919未来在中国正式投入运用,也就意味着这三张证书都拿到了。这三张证书分别是:型号合格证(TC)、生产许可证(PC)、民航对每一架飞机制造符合性的批准(AC)。也就是说,如果C919不飞出国,有民航发的这三张证书就足够了。接下来说C919与美国FAA许可和欧盟EASA之间的问题。
先说最重要的美国。2017年10月17日《中华人民共和国政府与美利坚合众国政府促进航空安全协定》生效,中国CAAC与美国FAA达成互相承认对方的民用航空产品标准。也就是理论上说,C919只要把中国民航的这三张证书拿到以后,就已经获得了在美国飞行和降落的权限。由于全世界其他国家都是把美国FAA视为标准,C919能够直接得到美国FAA的许可自然是最好,但有了上面那个中美互认以后,让C919可以在美国飞行和降落,也就等同解决了这个FAA许可的问题。
因此,到目前为止,C919就没有如A21那样申请美国FAA,大概就是想借这个互认绕过美国FAA许可问题。至于欧盟的EASA许可,2016年4月C919已经通过CAAC向EASA递交了型号合格证申请,目前正在审批中,但能不能通过,目前还不知道。但很显然,中国在国际上的话语权越高,这个EASA许可通过的可能性就越高了。
最后说说C919出国的问题。C919几乎不太可能吸引发达国家的订单,C919的买家只可能是那些发展中国家。理论上来说,C919能不能飞到这些国家去,与能不能获得FAA和EASA没有关系,但获得欧美许可确实可以为C919背书,增强这些发展中国家的信心。至于C919在其他国家的飞行与降落,是中国民航直接与这些国家的民航协商的结果,哪怕C919获得了FAA和EASA许可,也是要与这些国家的民航协商,才能飞行和降落到这些国家。
ARJ21也是国产大飞机,为什么没有C919有名?
ARJ21不在有名,实用则灵,只要技术成熟,面对庞大的国内航空市场,现在已在500多架订单在手,成长起来,谁都对它不担心。C919大飞机,要面对的全球飞行和市场销售,同等级别飞机,是最畅销的机型,订单815架,不仅包括国内市场,还有国际市场,要真正把订单变成现实,需要努力的技术还颇多,因此受关注程度也最高。
怎样实现C919成功外销,都在期待。关注程度不一样,自然名气也跟着起伏不定。魂舞大漠觉得,我们市场定位准确,两种机型都将迎来一个光明的未来。arj21加速技术成熟。截止到2019年3月,已经交付12架,于成都航空公司,通过小批量试用,来验证和提高它的技术成熟度,如果没有问题,便会大批量交付,我们以实际成果来提高它的知名度。
自2017年交付以来,这种飞机将近两年的实际运营,没有发现有什么问题,下一步即将面临大批量交付,我们以积累出的保障经验,来充分保证它的飞行安全。技术需要努力,经验需要积累。以翔凤之名,这是一种可与巴西航空和加拿大庞巴迪并肩而立的支线飞机,有庞大的民用市场做保证,它会越来越好。C919我们够努力。如果说ARJ21是一块我们进军民用飞机市场的试金石,那么C919就绝对可构成第一款开山之作。
波音和空客动手早,我们作为后来者,有需要学习和借鉴的地方,比如我们可以引进西方航电和相关技术,以开放的心胸,来迎接自己的大飞机。所有的技术都是拔尖的,保证了其先进性,国产技术一时实现不了,就使用西方的航电,边实用边向国产化努力,直至实现全部国产化。勇于接受市场的检验,以全面掌握和促进先进技术,C919便是这样的飞机。
连轮胎和空调都需要进口的c919,为何被称为国产大客机?
我国自主研发的国产大客机C919的横空出世,结束了我国没有自主知识产权的大客机的历史,确实是可喜可贺!当然,也有人指出,这有啥可喜可贺的?C919根本算不上是自主研发,只不过是个组装货。你看看,它的辅助动力APU、电源系统,来自美国的霍尼韦尔;发动机反推,来自法国埃塞;飞行控制系统,来自美国的派克宇航;气象雷达,来自美国的柯林斯;驾驶舱控制与仪表照明,来自美国的伊顿……。
这说的倒也是实情。那么,C919到底是自主研发还是组装货呢?在我看来,它当然是自主研发了。理由如下:一、C919是我们自己设计和生产的,当然是自主研发。二、现在是全球化时代,无论是哪家公司,特别是涉及多系统和高技术方面的,都不可能大包大揽,样样都自己搞。就算是波音和空客这些大公司,它们的产品的零部件也是来自全球十几个国家几千个工厂,这和C919没什么分别。
当然,波音拥有上百年的历史,空客也拥有四五十年的历史,它们的关键核心系统的生产都掌握在自己手里,如发动机,飞控系统,航电系统等。而我们的商飞非常年轻,有很多关键核心技术还没掌握,这是实情,也是我们今后努力的方向。三、我们作为大客机的新来者,首先要解决的是有和无的问题,要尽快的把我们自己的飞机造出来并卖出去挣钱,而不是样样都追求国产化的问题,这不现实,也不是短时间内可以实现的。
如果我们“想吃独食”,招致的可能是波音和空客的联合打压,会延误我国大客机的进程。要是我们先让出一部分利益,有钱大家一起赚,就可以达到借鸡下蛋和借船出海的目的。借鸡下蛋的意思就是现在先用国外的成熟技术,然后我们再一点点的学到手,再结合我们自己的技术,融会贯通,推出具有我们自主知识产权的产品。例如高铁,一开始我们就是引进日本的技术和设备,等慢慢吃透后,就推出我们自主知识产权的高铁了,其性能世界第一。
借船出海的意思就是,既然我们的C919采用了国外的很多零部件,那我们的C919只有卖得出去,我们和外国厂家的生意才能继续做下去,外国厂家也才能赚钱。这样一来,对于我们的零部件进口也好,产品的外销也好,外国就不会盯得那么严了。最后,我想再解释一下自主研发和组装货的问题。在我的理解,自主研发就是自己设计,自己生产。
当然,你所采用的零部件是不是国产的,那倒无所谓。组装货,就是样样都是国外的,连产品的设计都是国外的。人家给图纸,给零部件你,你就按人家的要求,把零部件组合起来成产品就是了。打个显浅的比方就明白了。例如说“我自己做饭”,难道我得先去开荒种地,种出米、菜,又自己饲养鸡鸭鱼猪牛等,然后又自己开矿山,炼铁,做出做饭用的炊具,做出吃饭用的碗筷,还要自己酿造调味用的油盐酱醋等等,样样都自己来,才叫“自己做饭”吗?不需要这么复杂。